Grand Trunk train de Vancouver - Sherbrooke - Bury - Scotstown - Milan - Nantes - Lac-Mégantic et l'Atlantique

Gand Trunk Central Railways Vancouver – Toronto – Montréal- Sherbrooke – Bury – Scotstown – Milan – Nantes – Lac-Mégantic – Portland – Halifax

Régions de nos ancêtres Laprise – Mercier - Trépanier

Les chemins-de-fer

 

Le premier chemin-de-fer au Canada ouvrit en 1836, et s’ensuit une période frénétique de construction ferroviaire qui n’épargna pas l’Estrie qui fut desservi dès 1851 via Richmond. En 1853 cette même ligne, Le St-Lawrence & Atlantic fut prolongée jusqu’à Portland, Maine, aux États-Unis. En 1854, Richmond fut relié à Charny (au sud de Québec) et en 1861, ce fut au tour de Waterloo d’être relié par le Stanstead, Shefford & Chambly Railroad (Ces deux compagnies furent ensuite absorbées par le Grand-Trunk, qui devînt éventuellement le Canadien-National).

 

Éventuellement, l’Estrie se retrouva avec le réseau ferroviaire le plus dense du Québec le " Grand Trunk".

        

«Le développement grâce au chemin de fer le « Grand Tronk»
CPR à Milan

En l’espace d’une génération, soit environ un quart de siècle, de 1852 à 1877, la région inviolée du lac Mégantic s’ouvre à la colonisation, au peuplement, et à l’exploitation forestière.

Les Malcolm Matheson, de l’Ile Lewis, Télesphore Legendre de Stornoway, Alexandre Ross et Jerry Ham seront les premiers entrepreneurs à construire les bâtiments qui serviront de base au futur village de Mégantic.

L’arrivée du chemin de fer en 1878, événement primordial au développement de la région, jumelée aux efforts des premiers colons ont permis le développement d’une voie de passage de «Ness Hill» vers le site de « la Chaudière ». Cette voie correspond maintenant aux rues Laval et Frontenac, axe de communication principal de la Ville de Lac-Mégantic.

 

Au cours de l’histoire, Lac-Mégantic a été une ville de chemin de fer (Grand Tronk) et une ville de l’industrie du bois, deux secteurs qui ont joué un rôle fondamental dans le développement urbain et économique de Lac-Mégantic à la fin du XIXe siècle, parce que Lac-Mégantic fut désigné comme le point de rencontre de la route du Canadien Pacifique Railway Co. (CPR) et du Québec Central. C’était la partie d'un long trajet qui reliait l'Atlantique au Pacifique, de Halifax à Vancouver.

Scotstown, Québec

Aujourd'hui, le nom de la station conseils ne est plus sur le bâtiment sont. La plate-forme planches a disparu. Toutes les portes ont été cadenassées et la plupart des fenêtres ont été recouvertes de contreplaqué. Fenêtres et les cadres non protégés ont été brisés avec des pierres. Une grande partie de la structure en bois est en très mauvais état d'un besoin désespéré d'une couche de peinture. Le bâtiment semble avoir été délibérément ignoré pendant au moins les vingt-cinq dernières années. Combien de temps cette station de chemin de fer peut survivre? Sera-ce de la négligence s’écrouler avant CP Rail, ou son successeur, a la possibilité de le démolir?

Construction de la voie ferrée vers Scotstown

Scotstown à la distinction d'être la seule station de train que je n’ai jamais passé la nuit dans l'attente d'un train ... et c’est par choix. Au début des années 1970, une façon pour moi de relier deux passe-temps favoris, train roulant et la randonnée, était de monter sur de CP Rail

"Atlantic Limited» pour Scotstown, puis randonnée dans le camp MacKenzie à Mountain Brook après être descendu du train. Pour ceux d'entre vous qui connaissent les endroits ou lu anciens horaires de CP Rail: la réponse est oui, nous avons fait notre randonnée dans le milieu de la nuit, jusqu'à ce que Big Hill en passant par les portes du cimetière Riverview surplombant la ville. Tout était calme.

Près de la fin d'un week-end particulier nous avons fait, le ciel assombri au cours de la fin d'après midi. Plutôt que de risquer la perspective de devoir faire de la randonnée sous la pluie pendant la nuit, Ted et moi avons décidé d'emballer lever tôt.

CPR à Lac-Mégantic

Nous nous sommes dirigés à Scotstown dans la soirée à attendre l'arrivée de l'ouest "Atlantic Limited" l'aube (4h37) dans la station. La station n’était plus habitée, mais la salle d'attente était ouverte pour les passagers.

Les bancs à l'intérieur étaient trop courts pour l'utiliser comme couchettes donc nous étendons nos sacs de couchage sur le sol de la salle d'attente. Dur comme le sol était, le sommeil est venu par la suite. Après ce qui avait semblé que peu de temps, j’ai été réveillé par l'explosion de la corne d'un train. La direction est "Atlantic Limited" ne se arrête pas et l'acier inoxydable quatre-voiture consistent flashé par les fenêtres. Je me suis levé pour une minute, déroula le drapeau vert et blanc et accroché à l'extérieur pour signaler un arrêt pour le train en direction ouest de passagers de demain.

Sommeil venait de rentrer quand je fus réveillé à nouveau, que le plancher vibrait. C'était. Un fret vers l'ouest, probablement 981, approchait. La puissance motrice gronda, cliquetis les fenêtres et en secouant l'ensemble de la structure. Chaque voiture à la succession battait son distinctif bang-bang que les roues tournaient sur le joint de rail le plus proche. Seulement alors la pensée ne se produit pour moi que nous étions aussi près que possible de dormir sur la piste sans être réellement sur la piste. Le martèlement cessé et se évanouit rapidement. Encore plus étonnant, c'est que mon frère semblait être endormi et inconscient du fait qu'un long train de marchandises venait de passer.

Le lendemain matin, alors que nous attendions pour un train fin 41, j’ai demandé à Ted comment il avait réussi à dormir à travers le bruit et les secousses causé par ce train de marchandises passant. Sa réponse a été: «Est-ce que ce que ce était? Je pensais que quelqu'un ronflait."

Du milieu à la fin du 19ème siècle, le Grand Trunk Railway propriété britannique (GTR) a dominé les provinces de l'Ontario et du Québec. La GTR est arrivé dans les milieux des années 1850 avec l'ouverture d'une ligne bien nécessaire entre Montréal et Toronto. En 1859, elle s’étendait à l'ouest jusqu'à Sarnia, et à l'est jusqu'à Portland, dans le Maine aux États-Unis.

Gare de Scotstown

Le GTR a été possédé par un groupe d'investisseurs britanniques privés et exploité hors de Londres. Pour lever des capitaux, le chemin de fer a émis des obligations qui sont entré attachés avec des paiements d'intérêt annuels. Initialement revenus était pauvre et le chemin de fer était souvent à court d'argent. En 1861, la situation était si grave que le gouvernement a prêté l'GTR 15 millions $ pour couvrir les déficits graves.

Après le plan de sauvetage du gouvernement, les obligations ont été converties en actions privilégiées et de la GTR ont rebondi de retour. En 1869, selon certaines sources, il était le plus grand chemin de fer dans le monde.

Il semble beaucoup plus de la planification de la GTR a été entraînée par préoccupations des actionnaires. Les administrateurs ont choisi de jouer la sécurité en collant avec itinéraires établis qui couraient à côté de grandes voies navigables. La croissance a été axée sur les sources de revenus immédiats, plutôt que sur la construction de l'avenir.

Le gouvernement fédéral avait d'autres obligations. Comme condition de l'entrée dans la Confédération en Colombie-Britannique, le gouvernement s’est engagé à construire une ligne ferroviaire entre le centre du Canada (Ontario et Québec) et la Colombie-Britannique. Le GTR a été approché et déclina l'offre immédiatement.

La société a préféré fixer pistes où le trafic était déjà Circuler. Pour s’acquitter de ses obligations envers la Colombie-Britannique, le gouvernement a été contraint d'adopter une législation qui a conduit à la création du chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP).

CPR Scotstown vers l’ouest

À la fin des années 1880, le CFCP a fait des percées importantes dans l'Ontario, longtemps considérés par le GTR pour être leur propre terrain privé. Le GTR se est plaint à plusieurs reprises et avec amertume, citant un traitement injuste envers ses actionnaires en raison des subventions de la RCR. Les plaintes sont tombées dans l'oreille d'un sourd. Le gouvernement avait un bien plus grand intérêt à protéger le CPR que dans le lissage des plumes ébouriffées de la GTR.

Sous directeur général Joseph Hickson, le GTR a continué à se développer avec de nouvelles acquisitions et fusions. Hickson a marqué son plus grand triomphe en 1880 par déjouer les Vanderbilt et d'accéder à Chicago. De 1881 à 1890 la GTR solidifié son emprise en Ontario en ajoutant 15 autres chemins de fer à son réseau, y compris son principal rival, le Great Western Railway. Hickson a été considéré comme un habile négociateur mais son objectif principal n’était pas sur le Canada, mais plutôt aux États-Unis, où il voulait plus de contrôle sur les Grands Lacs.

Dans les années 1890 la stature de la GTR avait considérablement élargi. Sur le plan négatif cependant, son infrastructure était vieillissante et il n’était pas encore rentable. En 1896, la société a décidé d'utiliser un peu de savoir-faire américain sous la forme de Charles Melville Hays, un dirigeant US-né de la Wabash Railroad. Hays a accepté le défi.

La Twentieth Century

CPR Scotstown allant à Bury

Sous Hays, le GTR a finalement connu son premier goût de la rentabilité. Hays dépensé de l'argent dépensé à bon escient, mais. Il a commencé avec des améliorations majeures à l'infrastructure qui comprenait double voie entre Montréal et Toronto. Dans quelques années, ses efforts avaient traduit en une réduction des coûts et l'augmentation des revenus, à la grande joie des actionnaires. Il a suivi en 1902 par la construction d'un élégant nouveau siège social à Montréal. Déterminé à battre le CPR à son propre jeu, il a alors commencé à dresser des plans pour la construction de cinq nouveaux hôtels somptueux. La dernière pièce a appelé à l'expansion dans l'Ouest canadien qu'il croyait la seule voie à la croissance continue.

Charles Melville Hays
Gestionnaire GTR, 1896-1909
Président GTR, 1909-1912
Source: Archives nationales, Réf. R231-2273-1-E

Financièrement, le GTR n’était pas en mesure de se lancer dans une telle aventure. Bien que le chemin de fer a toujours réussi à couvrir ses coûts d'exploitation, il ne avait pas été rentable jusqu'à ce Hays a repris. Après une tentative de rachat de la Canadian Northern Railway (CNoR) a échoué, le GTR se est tourné vers le gouvernement fédéral et a trouvé une oreille attentive.

Le GTR, qui pendant des années avait concentré toute son attention sur l'Ontario et du nord des États-Unis, était maintenant pressé de tous les côtés avec pas de place pour se développer. Pendant ce temps le gouvernement voulait étendre le service ferroviaire dans le nord de l'Ontario et du Québec dans le but de conduire plus expédition à Québec et dans les Maritimes, la maison à leur base politique primaire.

En 1903, les deux parties ont conclu un accord où le gouvernement allait construire le chemin de fer National Transcontinental (NTR) et le GTR se construire le Grand Trunk Pacific (GTP). Le NTR serait exploitée à partir des Maritimes à Winnipeg. À Winnipeg, il serait en contact avec le GTP qui irait à Prince Rupert, en Colombie-Britannique. À la fin, le NTR devait être louées à la GTR qui opérerait les deux chemins de fer comme l'un. Les frais de location devaient être basés sur un pourcentage des coûts de construction.

Horaire des trains passagers vers Scotstown et Lac-Mégantic

L'accord a mal tourné, presque dès le début. La construction a commencé en 1905. Hays avait insisté sur la construction du chemin de fer aux normes les plus élevées possibles. En 1908, l'ingénieur en chef faisait état de graves dépassements de coûts. En 1912, le GTP a été à court d'argent.

Hays avait gaffé mal. En Mars 1912, accompagné de son épouse, sa fille et son fils-frère, il a fait un voyage à Londres pour rencontrer le conseil d'administration. Ce devait être son dernier. Désireux de revenir à temps pour l'ouverture du Château Laurier, Hays réservé maison de passage sur le tristement célèbre Titanic. Tragiquement, tant Hays et son fils-frère ont perdu la vie dans la catastrophe.
Train passant sur la rivière aux Saumons près de Scotstown

Une brochure Voyage GTR pour Algonquin Park, 1917 Source: www.archive.org
Hays, qui n'a laissé aucune planification de la relève, a été suivie à la présidence par un autre Américain, Edson Joseph Chamberlin, qui se était installé au Canada en 1886. Chamberlin manquait la finesse Hays quand il s’agissait de traiter avec les politiciens. Il avait aussi la capacité exaspérante pour enflammer une situation déjà tendue en nivelant accusations de mauvaise gestion provocatrices envers le gouvernement.

Le GTP a été achevée en 1914 et la NTR en 1915. D'ici là, la GTR était en graves difficultés financières.

Le GTR ne avait jamais été élevé sur la liste de popularité du premier ministre Robert Borden. Il se méfiait de la voie ferrée et dans l'opposition, avait longuement débattu contre l'accord. Ses préoccupations antérieures ont été validées en 1915 lorsque le chemin de fer, citant des coûts comme un facteur, est revenu sur l'accord pour exécuter le NTR. Le GTR a été cuit. C’était juste une question de temps.

Une commission royale en 1916 a claqué la gestion d'absentéisme en Angleterre, en l’est tenant en grande partie responsable de la situation financière précaire de la voie ferrée. Selon les rapports, la performance de Chamberlin devant le comité n'a rien fait pour améliorer la réputation ternie mal du GTR.

L'enquête a révélé, entre autres choses, que le GTR avait versé une moyenne de 3,6 millions de dollars en dividendes par an à ses actionnaires britanniques (30,6 millions de dollars sur 10 ans) plutôt que de faire améliorations indispensables à son infrastructure. Dans le même temps le chemin de fer a été payante ses actionnaires avides, ce était empruntant massivement du gouvernement canadien pour survivre.

L'opinion de la majorité (deux sur trois) a tenu qu'en raison de la grande quantité de l'aide reçue du gouvernement canadien, les Canadiens étaient les propriétaires légitimes et le chemin de fer doivent être remis à eux.

En 1919, le GTR a affirmé qu'il ne pouvait plus effectuer des paiements d'intérêt sur le GTP. Le gouvernement se est soudain élancé et a placé le GTP sous séquestre. Il a rapidement été nationalisé.

L'année suivante, la GTR a été placé sous la gestion du gouvernement. Le GTR était encore une préoccupation allé mais il ne pouvait pas générer suffisamment de revenus pour maintenir les opérations et couvrir ses dettes massives au gouvernement fédéral, qui alors s’élève à plus de 216 millions de dollars (plus de 4 milliards de dollars aujourd'hui).

Les actionnaires britanniques étaient furieux et ont exigé une compensation. Les deux parties ont convenu que la valeur des actions de la GTR doit être déterminée par un comité d'arbitrage.

Pendant le processus d'arbitrage et d'évaluation, quelques faits gênants sont venus à la lumière. En particulier, il y avait quelques divergences notables entre les rapports financiers publiés aux actionnaires et ceux fournis au Ministère des chemins de fer. Il s’est avéré que, dès 1912-1920 le GTR avait été en utilisant un «compte de bureau d'audit» pour cuire leurs livres. Les manipulations dépendaient si elles avaient l'intention de verser des dividendes ou aller après l'aide du gouvernement.

Actions de la GTR ont monté en flèche à la Bourse de Londres en prévision d'une résolution favorable. Il n’est pas arrivé. Les actions de la voie ferrée ont été jugées sans valeur. Sir Thomas White, l'un des arbitres, résume par écrit; "Il serait difficile d'imaginer un projet plus erronée que celle à laquelle le Grand Trunk engage son crédit dans cette malheureuse entreprise."

Train numéro 952 de Milan vers Nantes et Lac-Mégantic

Les actionnaires furieux puis transportés le gouvernement au tribunal où les deux parties se sont affrontées pendant plusieurs années. C’était en vain. En Janvier 1923, le GTR a été absorbé dans le chemin de fer nouvellement formé du Canadien National (CN) et les actionnaires se éloigna les mains vides. Il a été dit que les actionnaires n’ont jamais pardonné le gouvernement canadien pour "voler notre chemin de fer."

La disparition de la GTR était pénible, longue et probablement inévitable. La gestion d'absentéisme, la planification de négligence, de vision d'entreprise limitée, suprême arrogance, et une structure financière rigide tous joué un rôle.
Aujourd'hui une grande partie de la canalisation principale d'origine de la GTR en Ontario et au Québec reste dans l'utilisation par le CN et aussi par VIA Rail. Le nom Grand Trunk Corporation est toujours sous la propriété du CN et continue d'être utilisé comme une société de portefeuille pour les opérations du CN aux États-Unis.

                                                                            

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http://www.canadiangreatwarproject.com/Memorials/scotsTownAll.asp

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http://www.canada-rail.com/ontario/railways/GTR.html#.VM45FI13u70